„Bei den logistischen Auswirkungen erinnert die Situation an die Havarie der ,Waldhof‘ im Jahr 2011, bei den kurzfristig verfügbaren Gegenmaßnahmen teilweise an die Corona-Zeit“, erklärt Markus Olligschläger, Hauptgeschäftsführer des BWVL. „Beide Erfahrungen zeigen, wie schnell Lieferketten unter Druck geraten, wenn Transportkapazitäten wegbrechen.“

Straße und Schiene können Binnenschiffskapazitäten nur begrenzt ersetzen

Ausfallende Binnenschiffskapazitäten lassen sich nur eingeschränkt auf andere Verkehrsträger verlagern. Das gilt insbesondere für Massengüter, deren Mengen nicht kurzfristig durch Lkw oder Bahn ersetzt werden können. Bei Großraum-, Schwer- und Gefahrguttransporten kommen infrastrukturelle und regulatorische Grenzen hinzu.

Auch im Straßengüterverkehr sind die verfügbaren Kapazitäten begrenzt. Zusätzlicher Laderaum und Fahrpersonal stehen kurzfristig nicht in ausreichendem Umfang zur Verfügung; die Ferien- und Urlaubszeit verschärft die Situation zusätzlich. Die mittlerweile in zahlreichen Bundesländern getroffenen Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot sowie vom Samstagsfahrverbot nach der Ferienreiseverordnung sind aus Sicht des BWVL daher ein sinnvoller Beitrag, können das grundlegende Kapazitätsproblem aber nicht lösen. Aktuelle Marktbeobachtungen von TIMOCOM zeigen, dass die Lockerungen bislang keinen erkennbaren Effekt auf das Laderaumangebot ausgelöst haben.

Eigenlogistik ist ein Resilienzfaktor

Gerade in Engpasssituationen zeigt sich nach Auffassung des BWVL der besondere Wert der Eigenlogistik. Unternehmen mit eigenen Fahrzeugen, eigenem Fahrpersonal und eigenen logistischen Strukturen sind nicht ausschließlich auf kurzfristig verfügbare Kapazitäten am Transportmarkt angewiesen.

„Eigenlogistik ist ein wichtiger Baustein resilienter Lieferketten. Eigene Kapazitäten können Unternehmen dabei helfen, ihre Versorgung zumindest teilweise selbst abzusichern, wenn am Markt kaum noch zusätzliche Transportkapazitäten verfügbar sind“, betont Olligschläger.

44-Tonnen-Positivnetz könnte zusätzliche Spielräume schaffen

Als weitere Maßnahme schlägt der BWVL vor, Fahrzeuge mit bis zu 44 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht befristet auf einem definierten Positivstreckennetz zuzulassen.

Dabei geht es ausdrücklich nicht um eine pauschale Freigabe des gesamten Straßennetzes. Genutzt werden sollen ausschließlich Strecken, deren Infrastruktur und insbesondere deren Brücken für entsprechende Belastungen geeignet sind. Die bestehenden Achslastgrenzen sollen unverändert bleiben.

Bei gewichtssensiblen Gütern könnten dadurch mit den vorhandenen Fahrzeugen größere Mengen transportiert beziehungsweise die Zahl notwendiger Fahrten reduziert werden. Das würde zugleich helfen, knappe Fahrzeug- und Personalkapazitäten effizienter einzusetzen.

Der Ansatz ist nicht neu. Bereits 2022 hat der BWVL gemeinsam mit zahlreichen Verbänden der verladenden Wirtschaft eine höhere Transporteffizienz durch 44 Tonnen mit einer streckenbezogenen Prüfung der Infrastruktur verbunden. Das damalige Positionspapier verweist ausdrücklich auf weniger notwendige Fahrten und eine Entlastung bestehender Kapazitätsengpässe. Zugleich sieht es vor, ungeeignete Bauwerke auszunehmen und die zulässigen Achslasten unverändert zu lassen. Auch im Vorfeld der letzten Bundestagswahl hatte der BWVL ein 44-Tonnen-Positivnetz auf geeigneter Infrastruktur gefordert.

„Die aktuelle Situation zeigt, welchen Wert es hätte, wenn ein solches Netz heute bereits zur Verfügung stünde. Wir könnten auf vorab geprüfte Strecken zurückgreifen, anstatt die Voraussetzungen erst unter dem Druck einer Krisensituation schaffen zu müssen. Resilienz bedeutet auch, Instrumente vorzubereiten, bevor man sie braucht“, sagt Olligschläger.

Einheitliche Regeln und zentrale Information

Kurzfristige Sonderregelungen sollten nach Auffassung des BWVL möglichst bundesweit beziehungsweise länderübergreifend einheitlich, zeitlich befristet und unbürokratisch ausgestaltet werden.

Zugleich regt der Verband an, das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) als zentrale Informations- und Koordinierungsstelle einzubinden. Unternehmen müssen schnell und verlässlich erkennen können, welche Sonderregelungen wo, für welche Verkehre und für welchen Zeitraum gelten. „Neben einem logistischen Engpass darf nicht auch noch ein Informationsengpass entstehen“, so Olligschläger.

Lehren aus früheren Krisen ziehen

Für den BWVL zeigt die aktuelle Situation zugleich die Grenzen kurzfristiger Maßnahmen. Fahrverbotsausnahmen, eine bessere Auslastung vorhandener Fahrzeuge und pragmatische Verfahren können die Folgen des Niedrigwassers abmildern. Sie schaffen jedoch weder zusätzliche Fahrzeuge und Fahrer noch zusätzliche Schienenkapazitäten oder kurzfristig eine belastbarere Infrastruktur.

„Strukturelle Probleme lassen sich nicht durch operative Maßnahmen ausgleichen. Die ,Waldhof‘-Havarie liegt 15 Jahre zurück, und auch die Corona-Pandemie hat uns deutlich vor Augen geführt, wie verletzlich Lieferketten sein können. Wir sollten deshalb nicht nur fragen, was uns heute kurzfristig hilft, sondern auch, ob wir auf die nächste vergleichbare Situation besser vorbereitet sind. Ein 44-Tonnen-Positivnetz wäre dafür ein konkreter Schritt“, so Olligschläger. Quelle: BWVL